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真正的自动驾驶要来了?AutoX再次秀实力,但这些问题不可轻视

发布日期:
2021-11-18

浏览次数:

509

来源:

雷科技

近日,AutoX安途正式发布了中国首个全区、全域、全车无人驾驶RoboTaxi运营区,并且公开了无人驾驶测试车的相关视频。视频秉承了AutoX一贯的风格,以一镜到底的形式让观众实时体验到了完全空车的全无人驾驶技术。

我们在这个录制时长长达40分钟的视频中可以看到,AutoX无人车在坪山外国语学校附近“接单”,穿过了嘉邻购物中心、坪山实验学校、坪山大剧院等地标性建筑之后抵达了坪山高铁火车站,并且靠边停在了落客区。

在AutoX全无人RoboTaxi接单期间,我们可以看到它不管是在六车道大型无红绿灯路口的无保护左转、施工道路并道还是绕行临时修路路障后连续换道,都展现出了娴熟的行驶技巧,能够自如地根据驾驶场景做出决策。

值得一提的是,视频中AutoX全无人RoboTaxi和国内其它品牌的RoboTaxi不同,它的行驶路径并没有局限在一条固定的路线上,而是将路线扩大到了一片面积多达168平方公里的区域。

自2021年11月16日起,AutoX的运营区域就已经完全覆盖到了深圳市坪山区的大小街道,成为了中国首个覆盖全区、全域的完全无人驾驶运营商,也是中国面积最大的完全无人驾驶运营域。

事实上仅仅是在今年之内,AutoX就已经发布了包括无人驾驶、夜晚挑战城中村在内的多个“全国首次”型视频,而如今它能够将常规的无人驾驶测试路线升级为一个面积多达168平方公里的范围,就是它积累了众多经验之后厚积薄发的结果。要知道,所谓的自动驾驶之争,争的就是技术和数据。

小雷看来,虽然现阶段大多数RoboTaxi名义上是已经进入了运营阶段的出租车,但是在严格按照固定路线行驶的RoboTaxi对于消费者来说并不能起到任何便利性作用。因此,目前大多数RoboTaxi给消费者带来的参与感和存在感也不强。

以小雷为例,虽然小雷在广州、深圳以及上海等一线城市都曾经看到过AutoX、百度apollo以及小马智行旗下的RoboTaxi,但是要说乘坐体验的话,小雷也仅仅是受到AutoX的邀请,在上海体验过一次RoboTaxi而已。

之所以会出现这样的情况,除了RoboTaxi运营商的宣传工作做得不到位之外,它固定的行驶路线带来的鸡肋属性,也是很多一线城市的消费者不待见这类经常在身边穿梭而过的高科技的主要原因。试想一下,如果RoboTaxi能够帮助小雷完成日常通勤,小雷偶尔也可以打个RoboTax上下班嘛。

要知道,研发RoboTaxi的初心应该是让消费者的车型变得更加安全、方便,而不是为了让消费者在打发无聊时间的时候用来观光的。如果RoboTaxi只能行驶在某一条路况良好的固定路线上,那么小雷更愿意称它为“RoboBus”,而非“RoboTaxi”。

尽管AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi在营运范围上仍然还存在地域限制,但是它的营运模式已经进行了由点到面的升级,而这样的升级对于无人驾驶RoboTaxi来说是一个巨大的突破。

RoboTaxi存在的意义说白了就是让出租车司机下岗,为了达到这个目的,它就必须一步到位做到L5级别的无人驾驶,因此它不像是消费市场当中的ADAS一样有着一条可以循序渐进的路线。

事实上在我们目前能够买得到的汽车当中,绝大多数车型都已经具备了L2级别驾驶辅助功能。随着科技的进步,未来我们还可以购买到具备L3、L4甚至L5级别自动驾驶能力的车型。

然而,RoboTaxi却非常激进,它们想要达成终极目标,就必须越过L3、L4这些自动驾驶级别,直接研发L5级别的无人驾驶技术。由此可见,RoboTaxi的技术路线非常激进,也正因如此才导致了这个行业发展起来相当困难。

RoboTaxi发展至今,能够有资格上路测试的测试车辆只有600台左右,能够有资格上路测试的企业更是不超过20家。

素材来源:甲子光年

很显然,RoboTaxi的行业现状就像是一座小到难以立足的金字塔,越靠近金字塔顶端的企业数量就越少,技术含量也就越高。

目前这座名为“RoboTaxi”的金字塔一共分为四层,其中处在最底层的自然是连测试牌照都还没拿到的PPT企业,第二层就是有安全员坐镇,并且按照固定测试路线行驶的RoboTaxi;第三层能够实现无人驾驶,但是仍然需要按照固定测试路线行驶的RoboTaxi完全不是一个概念,最顶层的则是全区无人驾驶的RoboTaxi。

通常情况下,RoboTaxi运营商都会对测试路段进行充分的路况考察,大多数的路况都已经被记录到了RoboTaxi运营商的数据库。因此,只测试固定路线的RoboTaxi就像是在进行一场对着答案照抄的开卷考试,因为它们除了需要在一条“闭着眼都会走”的熟悉道路上规避风险之外,基本上只需要按着预设的路线行驶即可。

全区无人驾驶则因为测试路段呈几何倍数增长,并且它的行驶路线是由乘客决定,因此它在行驶过程中除了通过目前覆盖尚不全面的高精地图提供路况预测之外,在限定范围内的一切事物都需要通过探测器探测,再通过算法去计算。

因此,全区无人驾驶更像是一场限定知识范围的闭卷考试,而这样的“闭卷考试”对于此前已经习惯了“开卷考试”的RoboTaxi来说是一种全新的考验。如果RoboTaxi能够考过这次考试,那么它也将给消费者带来一种全新的体验。

如同小雷此前所言,如今大多数按照固定路线行驶的RoboTaxi看起来更像是无人驾驶公交车。然而,即便是公交车也需要覆盖整座城市,形成交通网络之后才有实际意义。而目前在全球范围内数量仅有600台左右的规模,并且只在限定区域当中的限定路线上行驶的RoboTaxi在运营能力方面显然起不了太大作用。

正是因为目前大多数RoboTaxi都有着自己固定的行驶路线,并不是真正意义上的出租车,所以它才在消费者心目中没什么存在感。而AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi则有望改变这一现状。

其实大多数消费者只要亲身尝试过之后,都是愿意接受自动驾驶这种新事物的,但前提是这个新事物能够让消费者触手可及,成为日常。例如,广州地铁早在2010年就在珠江新城开通了一条无人驾驶的轨道交通运输系统,如今这套系统每年的客运总量都在2000万人次左右。很显然,广州市民早在11年前就已经接受了交通工具并不一定需要由人类驾驶的这一事实。

在小雷看来,目前的RoboTaxi发展至今除了技术方面谈不上尽善尽美之外,它还忘了它最重要的使命。要知道,无论是传统的出租车还是RoboTaxi,它最终的使命都是接送需要出行的消费者,而如今的RoboTaxi却离消费者太过遥远。试想一下,如果消费者根本就没有机会接触到RoboTaxi,那么消费者又怎么能够接受RoboTaxi呢。

尽管AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi的行驶范围依然被限定在了坪山区这块面积只有168平方公里的区域,但是它至少能够在这片区域当中灵活地闪转腾挪,而在这片区域中短途出行的消费者也可以将它当做一个交通工具。

只要消费者有机会接触到RoboTaxi,并且RoboTaxi不会给消费者带来一种“鸡肋”的感觉,那么消费者就能够接受RoboTaxi,而这就是RoboTaxi真正开启“运营”模式的起点,也是全区无人驾驶RoboTaxi最大的意义。

在小雷看来,AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi不仅呈几何倍数的拓宽了无人驾驶的测试范围,同时也极有可能拓宽消费者的眼界,带领消费者走进一个无人驾驶的新世界。

然而,AutoX之所以能够将无人驾驶RoboTaxi的活动范围扩宽到面积多达168平方公里的坪山区,除了因为它有着先进的无人驾驶技术之外,还需要昂贵的硬件成本作为支撑。

尽管AutoX官方从未公布过旗下RoboTaxi测试车的硬件成本,但是以搭载AutoX Gen5的 AutoX无人车上的硬件来计算,它的单车硬件成本就得接近200万元。在全球范围内,比AutoX Gen5还会堆料的或许就只剩下谷歌的Waymo了。

另外,AutoX的创始人肖健雄在百度公开apollo无人车成本时还调侃过,50万元就能买到的无人车你敢坐吗?此外他还曾经表示,在RoboTaxi这条路上,就是得坚持贵而正确的事情。这也侧面验证了AutoX无人车的成本应该是不低的,而造价颇高的无人车可能会是AutoX普及RoboTaxi最大的阻碍。

要知道,RoboTaxi想要正式投入营运,那么就必须得形成一定的规模。如果无人车的单车成本过高的话,那么即便AutoX真的用重金砸出了安全可靠的L5无人驾驶技术,它的结局也只能是曲高和寡,最终不了了之。

当然,严格来说AutoX的RoboTaxi依然还处在研发测试的阶段,在短时间内并不会正式投放到大众市场。如果从技术角度上来看,它花费重金打造出来的全区RoboTaxi确实是为无人驾驶领域打通了一条新的道路。

如果AutoX能够在全区无人驾驶方面获得大量的经验,那么未来它将目前的全区范围扩大到全市、全国、全球L5级无人驾驶也并不遥远。

注:本文素材来源于网络